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有砟轨道动刚度特性研究被引量：4: 2016年; 为充分了解轨道动力特性,对有砟轨道动刚度展开研究。通过建立有砟轨道力学模型,分析0 ~ 2 000 Hz范围内轨道动刚度的振动特性,得出：轨道动刚度相对于轨道静刚度是随激振频率变化的,轨道动刚度在低频段受激振频率变化影响较小,在中、高频段内轨道动刚度振动幅值随激振频率变化而变化,是系统的固有特性,需通过对构件刚度、阻尼等参数调节。阻尼系数对轨道动刚度的幅值有影响,但不改变轨道的共振频率。质量阻尼系数对轨道动刚度波动范围及幅值的影响小于刚度阻尼系数的影响。阻尼系数增大,轨道动刚度波动幅值增大。; 亓伟陈伯靖段海滨刘玉涛; 关键词：有砟轨道动刚度阻尼系数

客货混运线路扣件弹条疲劳特性准静态分析被引量：9: 2018年; 在客货混运线路中,弹性支承块式无砟轨道的扣件弹条疲劳损伤情况比较严重,为探明原因并制定解决方案,建立包含扣件系统精细化模型的轨道模型,同时确定了扣件疲劳损伤的计算步骤。由于客货混运线路扣件刚度较小,而货车轴重较大,当一个货车转向架通过时,其造成的弹条疲劳损伤度达到5.77×10-7,远高于客车的2.47×10-9。由此得出,货车是造成客货混运线路弹条断裂的主要原因。通过对比分析扣件刚度、橡胶套靴刚度等因素的影响,可知增加扣件刚度可以降低弹条的疲劳损伤度,建议在客货混运线路中,弹性支承块式无砟轨道的扣件刚度提高至80 kN/mm,橡胶套靴刚度降至50 kN/mm。; 亓伟刘玉涛陈江陈江李成辉; 关键词：无砟轨道弹性支承块

有砟-无砟轨道过渡段动不平顺特性研究被引量：9: 2017年; 研究目的:目前,有砟-无砟轨道过渡段轨下刚度的设置仅考虑施工便利性,线路动不平顺性未得到根治,仍存在较多的线路病害。为解决上述问题,需要研究有砟-无砟轨道过渡段的轨下刚度与动不平顺的关系,从而制定合理的过渡段过渡方式,达到减少线路维修、提高乘车舒适性的目的。研究结论:通过分析线路动不平顺的动不平顺线形、钢轨挠度变化率、线路动不平顺二次导等指标,得出以下结论:(1)现有有砟-无砟轨道过渡段的设置未完全解决线路轮轨力增值过大、行车平顺性差等问题;(2)良好的过渡段轨下刚度线形设计可显著改善线路过渡效果,建议采用线性过渡方案;若过渡段采用分段式过渡,过渡段分段数不得少于5段;过渡段的长度宜结合车速设置为20~30 m;(3)合理的轨下刚度设置方式可有效降低高速、重载线路有砟-无砟轨道过渡段病害问题,并可为其他过渡段设置提供参考。; 李成辉亓伟耿浩刘玉涛; 关键词：高速铁路过渡段轨道刚度

高速铁路减振双块式无砟轨道的减振性能被引量：10: 2018年; 为研究高速铁路减振双块式无砟轨道的减振性能,建立减振双块式无砟轨道计算模型,采用有限元功率流法计算轨道结构的功率流,并分析功率流在轨道结构中的竖向传递特性以及扣件和减振垫参数对结构功率流的影响。研究结果表明:轨道结构功率流峰值与轨道结构的模态振型有关,在轨道结构固有频率处达到峰值;当频率为200~1 200 Hz时,扣件最大程度地减少钢轨传递给道床板的功率流,从而达到最佳的减振效果;当频率为1~10 Hz时,减振垫的减振作用相对较弱;当频率为1~200 Hz时,降低减振垫刚度有利于减小振动;当频率为200~1 200 Hz时,减振垫对支承层的减振作用显著,在1 200 Hz处功率流最大减幅为14%;当频率为3~2 000 Hz时,设置减振垫后道床板的功率流反而有所增加,当频率为60~100 Hz时,增幅最大;随着减振垫刚度增加,减振垫开始起减振作用的频率增加。; 付娜李成辉杨荣山亓伟; 关键词：高速铁路减振双块式无砟轨道功率流

单元双块式无砟轨道土工布设置研究被引量：5: 2013年; 兰新(兰州—新疆)铁路第二双线路基段拟采用单元双块式无砟轨道,单元道床板直接浇筑在纵向连续的支承层上时,二者层间良好的粘结制约了道床板温度应力的释放,也给支承层自身带来了较大的附加应力,易引起结构产生裂缝,并破坏结构整体的稳定性。在对试验段长期观测的基础上对结构铺设土工布前后的力学性能进行分析,结合试验段推板试验,给出单元双块式无砟轨道土工布设置意见:道床板与支承层之间需要设置土工布,板中设置销钉/钢管桩时,土工布为道床板与支承层间提供的摩擦因数不能小于0.6,若支承层设置纵向锯齿槽,土工布可以选用一般材料。; 韦有信杨斌亓伟郑爱国; 关键词：铁道工程双块式无砟轨道土工布

道砟胶对过渡段道床参数的影响规律研究被引量：8: 2016年; 为研究道砟胶对道床参数的影响规律，选取某新建重载铁路2处隧道地段的有砟一无砟过渡段进行现场测试，结果表明：道砟胶结后道床的整体性迅速增强，但随着列车的振动碾压，胶结道床的受力状态得到进一步调整，故心（道床胶结4个月后的支承刚度）可以较真实地反映道砟胶对道床刚度的影响；随着K（碎石道床的支承刚度）的提高，K／‰逐渐增大，而后趋于稳定，当K0≥70kN／mm，h（枕下黏结厚度）为210～260mm时，心／K主要与断面黏结形式有关，全断面、部分断面和局部断面黏结时，比值分别为2．8，1．66和1．35；全断面／部分断面和局部断面黏结时，可将道床纵、横向阻力提高到规范要求值的6倍和3倍以上，但考虑到局部断面黏结受枕底黏结区域影响大，在道床阻力不足的地段，应黏结肩砟。; 朱永见亓伟陈攀; 关键词：过渡段道床阻力

高速铁路桥上有砟-无砟轨道过渡段动力学研究被引量：11: 2015年; 基于京沪高速铁路特大桥上的有砟轨道与CRTS II型板式无砟轨道之间的过渡段实例,建立车辆-轨道耦合动力学有限元计算模型,通过不同结构处理措施对有砟-无砟轨道过渡段动力学特性的影响研究,研究表明：当有砟轨道轨下胶垫刚度为55～75 MN/m,无砟轨道轨下胶垫刚度为20～30 MN/m时,有砟轨道的整体刚度大于无砟轨道;当有砟轨道轨下胶垫刚度为55～75 MN/m,无砟轨道轨下胶垫刚度为40～50 MN/m时,无砟轨道整体刚度与有砟轨道大体相当;过渡段枕、宽枕等不宜在有砟轨道刚度大于无砟轨道时使用;采用道砟胶结后提高了道床的整体性及过渡段轨道结构的稳定性,但增加了轨道刚度,应同时降低轨下胶垫刚度,以减小轮轨力;辅助轨只是增加了轨道结构的稳定性,对轨道刚度影响较小。; 刘钰赵国堂亓伟陈攀; 关键词：过渡段无砟轨道有砟轨道动力响应

Ⅲ型轨枕有砟轨道动刚度特性研究被引量：2: 2016年; 轨道动刚度是反映轨道动力特性的重要参数。本文通过建立Ⅲ型轨枕有轨道力学模型,研究扣件刚度、扣件阻尼、道床刚度等轨道结构参数的变化与轨道动刚度的关系。结果表明:增加扣件刚度会增大轨道第1反共振频率、第2共振频率及轨道动刚度的波动幅值,会增加低频范围内的轨道动刚度,而降低中、高频范围内的轨道动刚度;增大扣件阻尼会削减轨道动刚度的波动幅值,当扣件阻尼为75 k N·m/s时,在中、高频范围内,轨道动刚度波动幅值很大程度上会被削减;道床刚度的增大使得轨道第1共振频率、第1反共振频率增大,轨道动刚度波动幅值减小;通过降低扣件刚度、增加扣件阻尼、增加道床刚度等措施可以有效减小轨道共振,从而实现有砟轨道的动平顺性。; 亓伟李成辉郑建刘玉涛; 关键词：高速铁路有砟轨道动刚度激振频率

道砟胶固化道床技术在有砟-无砟轨道过渡段的应用被引量：6: 2016年; 针对有砟-无砟轨道过渡段存在轨道刚度差异过大,轨道、车辆伤损严重等现象,提出三段式道砟胶固化道床技术。道砟胶固化道床技术将过渡段处的有砟道床分为全粘结断面、部分粘结断面及局部粘结断面三种粘结断面形式进行粘结,从而实现道床刚度自无砟轨道到有砟轨道渐变的目的。提出道砟胶固化技术的施工流程及注意事项,并经现场测试数据证实,道砟胶分段固化道床方案的道床刚度过渡效果较好。; 亓伟; 关键词：有砟轨道无砟轨道过渡段

无砟轨道防风沙设计对结构性能的影响分析: 2015年; 兰新二线防水沙设计通过加高轨枕承轨台、增大钢轨下过沙空间避免风区沙石堆积,同时降低支承层厚度以保证结构整体高度不变。通过建立轨道结构力学模型,分析加高承轨台、降低支承层厚度对轨道结构力学性能的影响。分析结果表明:承轨台厚度的增加将引起轨枕挡肩混凝土拉应力增大;支承层厚度的减小将增加轨道各结构层最大拉应力幅值,增大轨道结构在列车荷载作用下的竖向位移。这一防风沙设计方案基本满足无砟轨道设计规范的要求。此外,有必要对轨枕增设补强钢筋,避免轨枕开裂破坏。; 杨斌亓伟陈江; 关键词：铁道工程双块式无砟轨道防风沙轨枕支承层

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亓伟

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